Глава 8. я родился ангелочком, а умру – слоном

Автор: не жрет животных, падаль Когда авиаперелеты занимают хотя бы более тридцати процентов твоего рабочего времени, начинаешь многое о них узнавать. обычных четырехстраничный сэндвич билета перестает быть для тебя зашифрованным посланием и ты знаешь на перечет трехбуквенные аббревиатуры аэропортов. Прочитав авиабилет и расшифровав его содержание, можно узнать много нового, в том числе и то, что в самом билете не написано. Вот, например, в колонке carrier указана аббревиатура LH, а конечный пункт маршрута – LAX. Значит, летишь в Лос-анджелесский аэропорт с пересадкой обязательно во FRA. Франкфурт, потому что летишь Люфтганзой. Если в колонке стоповера, при этом стоит «0», значит, во Франкфурте проведешь не менее суток. Стоял бы «Х» время остановки было бы скромнее. Если бы в колонке перевозчика был указан AF, то есть Air France – пересадка была бы непременно в СDG, в парижском многоуровневым спруте - Шарле де Голле. Возьмем теперь отрезок от московского SVO к CDG, время в полете – в среднем 3 часа 40 минут. Рейсы ежедневно по три-четыре в день. На такие короткие рейсы из авиапарка Air France обычно выставляются небольшие борты – летает часто, народу немного, значит, скорее всего, это будет аэробус А-318 на 118-123 посадочных места. Есть одно но, если рейс в первой половине дня, пассажиропоток больше, значит, вполне возможно полетит A-321 с двумя сотнями пассажиров на борту. В билете это не указано, но это можно рассчитать, если интересно.

А мне интересно. Интересно по той простой причине, что я, пожалуй, впервые не знаю куда и как я лечу. Это просто билет на самолет найденный мной в конверте. Никакой информации. Ничего лишнего. Все, что я могу узнать написано на самом билете или является моими же умозаключениями. Кстати, тот кто прислал мне этот билет курьером явно пожадничал. В билете указан класс бронирования: «Y». Если бы это был «первоклассный» F,P или А, ну или на худой конец, - J, C, D, I, Z бизнес-класса, я бы меньше жалел о том, сколько мне предстоит заплатить за предстоящий полет. С другой стороны, этот полет должен стать для меня незабываемое приключение. А за него стоит переплатить, тем более, что расчеты будут производиться уже по его окончанию. Пост-оплата – обязательное условие нашей маленькой игры.

Продолжаю изучать свой билет – летим утром, значит, скорее всего, A-321. Это несколько хуже по сравнению с 318-м и вот почему: первый несколько старше, 321-й взлетел впервые в 1996 году, 318-й же – только в 2002. по теории вероятности, которой я привык доверять, нам, летящим этим рейсом, достанется именно старый самолет возрастом не менее 8 лет. Кроме того, 321-й – единственная модель аэробуса, которая собирается не на заводах в Тулузе, где строятся на верфях остальные лайнеры компании, а в Гамбурге, где меры контроля за качеством несколько ниже, чем во Франции. Теперь дальше: 321-й – это удлиненная на 7 метров версия самой популярной модели аэробуса, 320-й. В вытянутой хвостовой части самолета располагается дополнительный топливный бак емкостью около трех тысяч литров. К проблемам турбулентности для сидящих в хвосте салона прибавляется еще и взрывоопасная смесь у них под сидениями – не самая лучшая обстановка для спокойного перелета. Двигатели в самолете либо International Aero Engines, либо CFM International, но никак не хорошо зарекомендовавшие себя на 310-м американские Pratt & Whitney. Почему? Хотя бы потому, что и первый и второй произведены совместными предприятиями, если International Aero Engines – полностью европейский консорциум, то в CFM хотя бы участвуют американцы из General Electric. Я не очень то доверяю агрегатам, собранным по кусочку на разных заводах в разных странах. Pratt & Whitney полностью собираются в штатах, что делает их в моих глазах более надежными. На большинство боингов устанавливаются или они или Rolls-Royce, реже General Electric или тот же пресловутый CFM. Поэтому я бы предпочел лететь люфтганзой, в парке которой значительно больше Боингов, а на рейс из Шереметьево наверняка был бы направлен 737-й.

Откуда я все это знаю? Все очень просто: еще совсем недавно я придумывал, в каком месте самолета лучше всего устанавливать бомбы. Так что, можно сказать, эти знания для меня скорее профессиональная необходимость, нежели любительская эрудированность.

На посадочном талоне обозначено «31D». Значит точно A-321, в 318-м всего 19-20 рядов. Учитывая, что в 321-м, в ряду 6 посадочных мест, расположенных по три, мне предстоит сидеть в самом проходе. Хуже может быть, сидеть только между двумя пассажирами. Когда, я застегиваю ремень безопасности, я даже немножко горжусь тем, как подробно я смог представить себе антураж моего полета уже за несколько часов до его начала. Три часа тряски, сидя верхом на трех тоннах авиационного керосина, в проходе рядом с сортиром. Думаю, за одно это, гонорар следует сократить на 10%.

Когда самолет уже в воздухе, и я понимаю, что в иллюминаторе за головами двух моих соседей по ряду мне виден только небольшой край крыла и часть одного двигателя. Я понимаю, что ближайшие три часа я буду наслаждаться исключительно экраном в спинке кресла и предлагаемыми им развлечениями. Кстати, на двигателе под крылом я первым делом заметил аббревиатуру из заглавных букв «IAE» вписанных в красные прямоугольники. Значит, я был прав во всем – это логотип International Aero Engines. Хуже и быть не может.

Надевая наушники, я вспоминаю, что между AirFrance и Lufthansa, есть еще одна существенная в моем случае разница – наполнение интерактивной консоли для пассажиров. Разница во всем. Например, в библиотеке аудиофайлов на рейсах AirFrance в папке современная классика лежит среди прочих альбом Portishead.Dummy. На рейсах же Lufthansa в схожей папке лежит более поздний второй альбом Portishead.Portishead. определенно первый альбом мне нравится значительно больше. Записанный между 94-м и 95 годами он содержит около 7 синглов, в то время, как второй – только четыре. Кроме того, на пластинке есть мой любимый трек трио из Бристоля – Roads длинной в пять минут десять секунд. Время моего полета составит около 43 песен Roads. Конечно же, ничего лучше, чем концертный альбом портисхэд с нью-йоркским симфоническим оркестром еще не придумали. Но на рейсах ни той ни другой авиакомпании этой записи нет в аудиотеке.

Когда Бет Гиббонс в очередной раз начинает с глубокого вздоха строчку «Oh can't anybody see: we've got a war to fight» в ее голосе я различаю несколько других. Встревоженных. Мужских. Один из них произносит:

- Меня достал правый реверс. Его вообще можно починить?. Надо заметить, что рейсы из Москвы обслуживаются бригадами аэрофлота, в том числе и летчике в кабине – русские.
- Откуда мне знать?
- Так не может продолжаться, мы уже месяц летаем с заблокированным реверсом на левом двигателе
- Ну, наверное, раз самолет каждый раз проходит предполетную проверку, значит, эта поломка не считается значительной.
- Хорошо, думать об этом в воздухе, правда?

Голоса из кабины. Значит, представление началось. Я оглядываюсь на пассажиров, у которых также как и у меня, наушники в ушах. Никакой реакции – никакого беспокойства. Все – как ни в чем не бывало. Наверное, слышу эти голоса только я один. Нет, я не страдаю навязчивыми маниями, и у меня в голове не включается время от времени радиоприемник, передающий мне приказы. Эти голоса – часть сценария. Постановка началась.

До завершения полета где-то около сорока минут. То есть, вот-вот начнется снижение. За время, проведенное мной в пристальном вслушивании в голоса, я успел выяснить, что самолет взлетел с неработающим реверсом левого двигателя. Насколько мне известно, реверс одного двигателя в самолетах аэробус не играет существенной роли. Это объясняет то, что самолет выпустили на рейс с такой поломкой. Если допустить, что это действительно так, а голоса из кабины – не инсценировка. Реверс, или обратная тяга, используется лишь как дополнение к другим тормозным системам самолета при посадке и решающего значения при торможении не имеет. Очень часто пилоты этой функцией вообще не пользуются.

И тем не менее, знать об этом неприятно. По моей спине разбегаются струйки холодного пота. Чем дольше я летаю на самолетах и чем больше я о них знаю, тем сильнее я зажмуриваюсь, когда колеса шасси должны коснуться земли.

На экране монитора, по которому транслируются параметры полета, цифры высоты начинают ползти вниз. Значок «пристегните ремни» горит уже около 5 минут. За окном темнота. Значит началось. Полет до Парижа это минус два-три часовых пояса. Значит, по местному времени часов семь утра не больше. В иллюминаторе сплошная темнота видны только огни каких-то построек. По сводкам погоды на том же экране – идет дождь. Голоса становятся громче, значит напряжение в кабине выкручено на максимум

- Давай, так: как только садимся, врубаешь правый реверс на полную.
- Понял, ручку левого не трогать?
- Ты дебил?
- Блять, я просто спрашиваю? Это нештатная ситуация, какого черта ты от меня хочешь.
- заткнись и слушай: твоя задача просто жать на тормоза шасси, когда я скажу. Жми до упора и не отпуская пока я не скажу, понял?
- Да, понял.
- Я перевожу управление тягой на ручной режим.
- Обоих двигателей?
- Нет бля, только правого. Левый реверс деактивирован.
- Хуй с ним, давай с Богом.

Мы все боимся летать. Даже те, кто утверждает, что не боится, все равно выдыхает в момент, когда самолет уже бежит по посадочной полосе. Особенно паршиво чувствуешь себя, когда ты один понимаешь, что что-то не так, а вокруг тебя люди, которые еще читают книги или просто спят. В такие секунды понимаешь, что неведенье – не самый худший вариант, для идущих на посадку. Или на смерть.

Я смотрю в иллюминатор, пытаясь выделить на черном фоне неба, еще более темную полоску горизонта, чтобы понять сколько осталось до момента посадки. Крылья уже оттопырили закрылки, оставляющие на черном фоне белесый шрам разрезанного воздуха. Мой ориентир только горящие фонари. С этого неудобного места мне толком ничего не разглядеть. Несколько десятков сантиметров темноты.

- Двести
- Сто
- Только по моей команде, бля. Только по моей.
- Понял

Скрип шасси об землю. Сейчас самолет пробежит несколько сотен метров и надо врубать обратную тягу. На полную. Я знаю. Еще удар. Все. Вроде сели плоско. Колеса шасси гремят по асфальту полосы громче, чем шум двигателей. Сейчас они включат реверс и двигатели снова взревут. Пассажиры начинают аплодировать. Пот заливает мне глаза. я не смогу различить, какой двигатель заревет. Не смогу в этом шуме. Я снова надеваю наушники. Там кричат.

- Давай, бля
- Есть.

Из под днища самолета слышен скрип раскаленной до красна резины колес. Тормоза шасси.

- Включаю реверс.
- Есть. Пошел реверс. Правый на полную.
- Идет, сука!
- Сели, бля!
- Вроде нормально.

Я хочу спросить: можно ли выдохнуть?

- Держи, сука, штурвал!
- Блять, я держу.
- Прямо держи, мать твою, хуле мы идем левее.

Ответ однозначен, выдыхать рано.

- Почему идем левее?!
- Мы с полосы сходим!
- Почему не останавливаемся?

Люди, которые успели отдышаться, вдруг подпрыгивают на сидениях и чуть не ударяются головами о пластиковый потолок. Самолет резко клюет носом, как поскользнувшийся гигант. Самолет сошел с полосы и переднее шасси уже скользит по мокрой траве. За иллюминатором мелкий дождь.

- жми блять тормоза, не отпускать. Жми на полную.
- я держу, мать его. в пол

Бесполезно. Мокрая трава, как лед. Колеса шасси проворачиваются и даже не думают замедлять ход несущегося самолета. Я то знаю. Раскисшая земля.

- Вращающий момент!
- Что вращающий момент?
- Левый!
- Что левый, бля?
- Левый на полную тягу.
- Вырубай оба двигателя
- Какова хуя левый?
- Блять он на полную ебашит.
- Тяни на себя ручку…

Удар. Скрежет металла. Хруст переборок на сгибах. Искры проводки и гаснущие в шахматном порядке лампы в салоне, первый крик через половину секунды – так начинается паника. Когда через меня, сидящего вжатым в кресло, начинает ползти мой сосед, желающий немедленно ворваться в месиво из пассажиров в проходе, я радуюсь только одному факту, что класс бронирования моего билета не «F», «Р» или «А». Там точно никого не осталось.

Наушники молчат. Только шум. Отстреливаются двери и ярко желты рукава спасательных трапов уже облизывают черную грязную жижу земли, выплевывая первых пассажиров в мокрую траву. Слышны сирены пожарных машин. В салоне начинает вонять горелым пластиком.

Я выхожу одним из последних. Я точно знаю куда мне идти.

В любой самой ужасной катасторофе, среди вышивших всегда найдется несколько человек, которым удается сохранить присутствие духа, те, кто не поддается панике и спокоен даже тогда, когда все закончилось. Как тени они стоят в стороне под всхлипы и плач остальных переживших. Курят в стороне, как бы за кадром, всей сцены. Так, как будто все произошедшее они наблюдали на экране. Как будто скрежет метала, едкий дым горящей проводки, обратный отсчет секундомера – все это происходило не с ними. В каждой катастрофе всегда найдется ходя бы один такой выживший. Такими были и эти двое.

Я подошел к ним и поинтересовался и попросил огонька. В сотне метров от нас пылал самолет, разбивший кабину и первый салон о стену ограждения.

- Вы с этого самолета, да? – мой голос поломан, как детская игрушка.
- Да, ну что скажешь? Как тебе?
- Минус 25%
- Сколько?
- Двадцать пять!
- Обоснования?
- Не слишком хитрая идея вывести переговоры пилотов в мои наушники, во-вторых, самолет мог сесть спокойно и без одного реверса. Паника на пустом месте. В-третьих не самое лучшее вы мне выбрали место для обзора. Ну и слишком ранний вылет, я не успел выспаться. Так что, ребята, - минус двадцать пять. Но, кстати, молодцы, что узнали как я разбираюсь в самолетах. Вообще спасибо.
Я выписываю чек, отдаю им и иду в сторону машин скорой помощи. Этот разговор окончен. Саймон бы так и сказал, а я только отворачиваюсь. Как всегда.

Даже в ресторане трудно удивить себя, если точно знаешь, какое блюдо заказал. Мы оставляем поварам слишком небольшой отрезок для их фантазии. Мы слишком точно знаем, чего хотим.

они вздыхают за моей спиной, когда один из них прячет чек в совем кармане.
_______________________________________________
Не жрите жывотных – они вас тоже не любят